AGENCIA
Nacional.- El Tren Maya, el megaproyecto estrella del presidente Andrés Manuel López Obrador, fue construido en tiempo récord: Mil 500 kilómetros a lo largo de la península de Yucatán en apenas cinco años. El Gobierno anterior presumió la obra como una hazaña técnica y logística, respaldada por presupuesto ilimitado y una operación institucional total. Sin embargo, tras esa narrativa oficial se ocultó una red de omisiones, irregularidades y presiones políticas que permitieron la construcción de uno de los proyectos más cuestionados ambientalmente en la historia reciente de México.
La información revelada por documentos internos de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), obtenidos por EL PAÍS, así como los testimonios de funcionarios que participaron en las inspecciones, expone un patrón sistemático: la orden fue no tocar el Tren Maya, aun cuando existían pruebas documentadas de violaciones graves a la legislación ambiental.
Un proyecto blindado desde el poder
Desde el inicio de las obras en 2020, el Gobierno impidió durante dos años que la Profepa inspeccionara el proyecto, pese a que las denuncias ciudadanas por deforestación, cambios de uso de suelo y afectaciones a ecosistemas aumentaban de forma constante. Cuando finalmente se permitió el ingreso de los inspectores, los hallazgos fueron tan graves que, en circunstancias normales, habrían provocado la clausura inmediata de las obras. Pero desde la alta dirección se ordenó ignorar los ilícitos y permitir que la construcción continuara.
El blindaje fue tal que la Consejería Jurídica de la Presidencia impugnó ante la Suprema Corte una orden del Instituto Nacional de Transparencia que exigía entregar las actas de inspección. Hasta el cierre de edición no hubo respuesta oficial a las denuncias exhibidas.
Permisos incompletos, irregularidades y la instrucción de no sancionar
De acuerdo con los documentos elaborados en enero de 2024, cuatro años después del inicio de la construcción, los primeros tramos operaban con permisos ambientales defectuosos y una lista amplia de incumplimientos: deforestación en áreas no contempladas, cambios de uso de suelo sin autorización, bancos de material ilegales, falta de programas de reforestación y modificaciones no registradas en las obras.
Los tramos 5, 6 y 7, de Cancún a Escárcega, presentaban irregularidades aún mayores: remoción de vegetación y vestigios arqueológicos sin permiso, inexistencia de estudios técnicos justificativos, afectaciones a drenajes naturales, manejo inadecuado de residuos y daños al sistema de cuevas y cenotes.
Un inspector de Profepa con más de veinte años de experiencia, que pidió anonimato, lo resume como una experiencia inédita: “Este trato no lo he visto nunca. No nos dejaban visitar las obras ni iniciar procedimientos. Todo fue por órdenes directas de la dirección”.
El inspector describe que, pese a la entrada tardía de las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA), todas fueron aprobadas provisionalmente por el llamado decretazo del Gobierno, que obligaba a Semarnat a autorizar temporalmente cualquier proyecto federal. Es decir, las obras avanzaron sin permisos definitivos y con estudios incompletos.
La presión institucional
En teoría, una inspección de Profepa debería derivar en un acta, un emplazamiento y, en caso de irregularidades graves, la clausura de las obras. Pero los inspectores aseguran que desde la dirección de Profepa se instruyó evitar cualquier sanción que pudiera retrasar el proyecto. La Secretaría de la Defensa Nacional, a cargo de los tramos más complejos, presionó para terminar a toda velocidad, ignorando recomendaciones técnicas y ambientales.
En junio de 2024, la titular de Profepa, Blanca Alicia Mendoza Vera, aseguró públicamente que la institución sí inspeccionó y que se castigarían irregularidades. Pero para entonces, afirman los funcionarios consultados, ya tenía en su escritorio los documentos que demostraban lo contrario.
Los daños ambientales documentados
Aunque el Gobierno anterior insistió en que los principales daños se concentraron en el tramo 5, las evidencias muestran el impacto a lo largo de toda la ruta: deforestación masiva, fragmentación de ecosistemas, afectación de flujos hidrológicos naturales y daños irreversibles al sistema de cuevas y cenotes.
Mientras el Gobierno reconoció oficialmente la tala de 7.2 millones de árboles, estudios independientes calculan una deforestación de más de 60 kilómetros cuadrados, comparable a toda la extensión de Ciudad Nezahualcóyotl. Otros análisis duplican esa cifra.
Asimismo, organizaciones como CartoCrítica y el Tribunal Internacional por los Derechos de la Naturaleza documentaron daños en hábitats de flora y fauna, alteración de corredores biológicos y afectaciones por maquinaria pesada en zonas de alta sensibilidad ecológica.
Responsabilidad por omisión y posible implicación penal
Los expertos consultados advierten que los actores involucrados tienen responsabilidades administrativas, civiles y potencialmente penales. Fonatur y Sedena, como promotores del proyecto; las constructoras encargadas de ejecutar las obras; y las dependencias ambientales que omitieron inspecciones o ignoraron denuncias, podrían enfrentar procesos en caso de comprobarse colusión o encubrimiento.
Entre las 230 denuncias populares que Profepa no atendió oportunamente figura una del Ayuntamiento de Solidaridad, Quintana Roo, que documentó la tala ilegal de selva en un tramo del proyecto. La inspección tardó más de un año en realizarse.
Una obra heredada y una restauración pendiente
El Gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum reconoce la magnitud del daño. La actual secretaria de Medio Ambiente, Alicia Bárcena, ha dicho que el proyecto requiere una restauración integral, y que el actual Gobierno no puede decidir “no querer el Tren Maya” porque lo recibió ya en operación.
El reto ahora no es menor: Revertir daños que, según especialistas, son en muchos casos irreparables.
El Tren Maya nació como un proyecto destinado a transformar el sureste, pero terminó dejando un rastro de irregularidades, secretismo gubernamental y daños ambientales sin precedentes. El desafío para la actual Administración será no repetir el silencio institucional que lo permitió.
