El ferrocarril en Orizaba

Las locomotoras Fairlie fueron empleadas por el Ferrocarril Mexicano (FCM) de 1873 a 1925 entre las localidades de Paso del Macho, Veracruz (470) y Boca del Monte, Puebla (2,430). Las ciudades de Córdoba (835), Fortín (1,015), Orizaba (1,240) y Maltrata (1,700) se encuentran ubicadas en este tramo, el cual es un segmento de la vía férrea que une a la Ciudad de México con el Puerto de Veracruz (a partir de 1985, tras la rectificación de la ruta, Maltrata quedó sin servicio

de ferrocarril).

 

En el trazo original, entre Orizaba y Boca del Monte se tenían 40 kilómetros de ruta en los cuales los trenes tenía que salvar una diferencia de alturas de 1,190 metros, lo que equivale a una pendiente promedio de casi tres por ciento, aunque en algunos puntos ésta llegaba hasta 4.7 por ciento.

 

Para llevar a cabo semejante trabajo se requería el uso de locomotoras muy potentes y en las Fairlie se encontraron las características
necesarias para la tarea.

 

Este tipo de locomotora de vapor fue inventada y patentada por el ingeniero escocés Robert Francis Fairlie hacia 1864. Fairlie creía que las de diseño convencional eran muy ineficientes ya que casi todas ellas hacían descansar parte de su peso en ruedas no motrices (la fuerza de tracción que una locomotora puede entregar está una función directa al peso que descansa sobre sus ruedas motrices).

 

Por ello, Fairlie eliminó el tender en su diseño y colocó los depósitos de combustible y agua sobre la misma locomotora, de manera que el peso de los mismos contribuyera a incrementar su fuerza de tracción. Un bunker colocado sobre la caldera servía como depósito de combustible mientras que el agua se cargaba en tanques colocados a cada lado de ésta.

 

Esto contribuía de cierta manera a una mayor eficiencia energética de la locomotora ya que el agua retenía parte del calor que se desprendía por los costados de la caldera. Y aunque las primeras Fairlies utilizadas por el Ferrocarril Mexicano utilizaban leña, los modelos más tardíos venían acondicionados de fábrica para quemar aceite combustible o fuel-oil (algunas de las primeras fueron también modificadas para utilizar este tipo de combustible). En estos casos la caldera mantenía caliente el aceite, lo cual evitaba que se volviera demasiado viscoso, especialmente en los climas fríos que predominan en Orizaba y sus montañas
durante buena parte del año.

 

Otro aspecto técnico importante a señalar es que las Fairlie eran locomotoras articuladas, lo cual significa que sus ruedas (todas ellas motrices, como ya se ha señalado) se encontraban agrupadas en dos juegos, montados cada uno de ellos en un bogie o truck de giro independiente. Este diseño las hacía muy adecuadas para correr sobre vías con diámetros de curvatura muy cerrados, las cuales son frecuentes en aquellos trazos que corren a través de pasos montañosos.

De ahí que sea fácil  comprender por qué el Ferrocarril Mexicano seleccionó a las Fairlie para mover sus trenes en dicho tramo.

 

Otra característica de las Fairlie, quizá la que constituye la diferencia más evidente a primera vista cuando se les compara con locomotoras de vapor más convencionales, es su doble frente. contaban con dos calderas, una para cada juego de ruedas y, contrario a lo que ocurre con la mayoría de las de vapor, podían funcionar con igual eficiencia en uno u otro sentido.

 

También se construyeron locomotoras Fairlie sencillas; sin embargo, todas las empleadas por el Ferrocarril Mexicano fueron dobles, a las que por su aspecto en México se les conoció por el mote de “Máquinas Cuatas”.

 

Las locomotoras Fairlie dejaron de prestar servicio tras la electrificación del tramo Paso del Macho-Esperanza y la subsecuente introducción de las locomotoras
 eléctricas GE B+B+B.

 

Los trabajos de electrificación entre Esperanza y Orizaba se llevaron a cabo entre 1923 y 1925. La primeras 10 locomotoras eléctricas fueron recibidas en 1924 y para 1925 las Fairlie se encontraban prácticamente fuera de uso. El tramo Orizaba-Córdoba quedó electrificado en 1926 y finalmente, el de Córdoba-Paso del Macho se completó en 1928. Terminaba así una de las etapas más grandiosas en la historia de los trenes de vapor.

 

Exhibicion  El Museo del Transporte de Xalapa donó al Ayuntamiento de Orizaba una locomotora de vapor con vagón la cual se exhibe en el bulevar de Poniente 7. Pesa 120 toneladas.