AGENCIA
Ciudad de México.- El Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, uno de los principales proyectos de infraestructura impulsados durante el gobierno del expresidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO), enfrenta dificultades financieras, bajos ingresos comerciales y cuestionamientos sobre su planeación y operación, pese a las millonarias inversiones realizadas para recuperar la conexión ferroviaria entre el Golfo de México y el Pacífico.
De acuerdo con registros de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y del Presupuesto de Egresos de la Federación, el costo global del proyecto habría alcanzado alrededor de 62 mil millones de pesos, muy por encima de los 20 mil millones de pesos estimados inicialmente para la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria.
El proyecto, actualmente administrado por la Secretaría de Marina, comenzó operaciones comerciales a finales de 2023. Sin embargo, los ingresos generados por el transporte de mercancías permanecen muy por debajo de las expectativas. Entre diciembre de 2023 y diciembre de 2025 se reportaron ingresos por aproximadamente 177 millones de pesos, mientras que para 2026 se contempla una captación de apenas 65 millones de pesos.
En el transporte de carga, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec ha movilizado alrededor de 1.1 millones de toneladas desde el inicio de sus operaciones comerciales, una cifra reducida frente a los volúmenes manejados por empresas ferroviarias privadas en México.
Actualmente, el sistema cuenta con alrededor de 13 clientes corporativos, entre ellos Cemex y ADN Energía, que utilizan la infraestructura para trasladar productos e insumos industriales específicos.
El transporte de pasajeros tampoco representa una fuente importante de ingresos. La demanda promedio ronda los 5 mil usuarios mensuales, por lo que el servicio mantiene principalmente un carácter social y no constituye, hasta ahora, un negocio rentable.
Ante el lento retorno de la inversión, la Federación redujo de manera considerable los recursos destinados al proyecto. Para 2025, el presupuesto pasó de 25 mil 122.9 millones de pesos a 3 mil 828.3 millones, lo que representó una reducción de 84.7 por ciento.
Durante 2026 también se registraron modificaciones presupuestales. De los 23 mil 51.6 millones de pesos originalmente contemplados, el monto se redujo a 4 mil 879.4 millones de pesos al segundo semestre.
Los recortes han generado preocupación debido a las necesidades de mantenimiento de la infraestructura. El sistema ferroviario ha registrado diversos incidentes operativos, entre ellos el descarrilamiento ocurrido en Oaxaca que dejó 14 personas fallecidas y más de un centenar de lesionados.
Especialistas han cuestionado aspectos técnicos del proyecto, entre ellos el mantenimiento de las vías, el diseño del trazado ferroviario, las características del terreno y la antigüedad de parte del material rodante.
El académico Manuel del Moral, de la Universidad Iberoamericana, señaló que el trazado conserva características históricas que no fueron suficientemente rediseñadas para las necesidades actuales y que existen curvas, pendientes y condiciones del terreno que limitan las velocidades de operación.
También cuestionó la antigüedad de algunas locomotoras y vagones, así como la necesidad de realizar estudios integrales que permitan modernizar la vía y determinar las condiciones adecuadas de operación.
Otro de los cuestionamientos está relacionado con la infraestructura portuaria. De acuerdo con el especialista, para competir realmente con otras rutas internacionales de transporte de mercancías no basta con rehabilitar las vías, sino que se requiere una estrategia integral que fortalezca los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, y Coatzacoalcos, Veracruz.
El director ejecutivo de Transparencia Mexicana, Eduardo Bohórquez, reconoció que el proyecto tiene un importante potencial económico y que, si funciona adecuadamente, podría convertirse en una alternativa para empresas que buscan rutas distintas al Canal de Panamá.
El reto para el Tren Interoceánico será convertir esa posibilidad en una operación comercial sostenible. Mientras tanto, los elevados costos de construcción, los reducidos ingresos, la dependencia del presupuesto público y los cuestionamientos sobre planeación y mantenimiento mantienen al proyecto bajo escrutinio.
El Tren Interoceánico fue presentado como una apuesta estratégica para convertir al Istmo de Tehuantepec en una alternativa al Canal de Panamá, pero las cifras exhiben una realidad mucho menos alentadora. Una inversión que habría escalado hasta 62 mil millones de pesos y que genera ingresos comerciales modestos obliga a preguntarse si existió una planeación financiera seria antes de comprometer recursos públicos. Si el proyecto necesita del erario para sostener prácticamente toda su operación, difícilmente puede presumirse como un éxito comercial. El potencial económico puede ser enorme, pero el potencial no paga las cuentas: Se necesitan clientes, carga, infraestructura moderna y resultados medibles.
El problema no parece limitarse al dinero. Los cuestionamientos sobre el diseño ferroviario, la antigüedad del equipo, el mantenimiento y las condiciones de las vías apuntan a una falla más profunda de planeación. Resulta contradictorio destinar miles de millones de pesos a recuperar una ruta histórica y, al mismo tiempo, enfrentar deficiencias que pueden comprometer su seguridad y competitividad. Después de accidentes con víctimas mortales, la prioridad debería ser garantizar una infraestructura segura y eficiente, no únicamente justificar una obra emblemática. El Tren Interoceánico necesita menos propaganda y más transparencia, mantenimiento, evaluación técnica y resultados concretos para los usuarios y para el país.
