AGENCIA
Nacional.- A pesar de acumular seis accidentes desde su entrada en operación y de permanecer detenido tras el descarrilamiento ocurrido el 28 de diciembre de 2025, el Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec recibirá este año un subsidio público de 24 mil 296 millones de pesos, de acuerdo con el presupuesto aprobado por el Congreso de la Unión.
El proyecto ferroviario, considerado el segundo más importante de los gobiernos de la llamada Cuarta Transformación, fue inaugurado el 23 de diciembre de 2023 por el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, con la promesa de convertirse en una alternativa logística capaz de competir con el Canal de Panamá mediante el transporte de pasajeros y carga.
Sin embargo, las cifras revelan una fuerte dependencia del erario: 97 por ciento (%) de su operación será cubierta con recursos públicos, mientras que solo el 3 por ciento provendría de ingresos propios, los cuales ahora están en entredicho debido a la suspensión del servicio tras el accidente de finales de 2025, que dejó 14 personas muertas y decenas de heridas en el tramo de curvas de Nizanda, Oaxaca.
Aunque se reporta un crecimiento de 6% en el número de pasajeros respecto al año anterior, especialistas advierten que la demanda natural del proyecto es baja, con un promedio de apenas 5 mil usuarios al mes, una cifra insuficiente para justificar el nivel de inversión pública que se le destina.
El especialista independiente Alfredo Nolasco señaló que el Tren Interoceánico se desarrolló en un contexto de opacidad, sin estudios públicos de factibilidad técnica, económica y legal, ni la presentación de un Plan Maestro que permitiera conocer proyecciones realistas de operación y demanda.
Indicó que el proyecto fue impulsado por una orden directa del entonces presidente López Obrador, sin margen para cuestionamientos, lo que obligó a las Fuerzas Armadas a ejecutar una obra de naturaleza civil y comercial para la que no necesariamente estaban preparadas. Como resultado, hoy enfrenta altos costos fijos frente a ingresos limitados y, en el escenario actual, nulos, mientras continúan los gastos por reparaciones y daños al equipo rodante.
Nolasco subrayó que la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo deberá definir si el proyecto puede sostenerse bajo criterios de viabilidad o, en su defecto, justificar los subsidios mediante beneficios sociales claros que expliquen el uso de recursos públicos en esa magnitud.
El contraste con el Tren Maya también resulta relevante. Para este año, dicho proyecto contará con un subsidio de 30 mil 744 millones de pesos, apenas superior al del Interoceánico, aunque su extensión ferroviaria es cinco veces mayor, lo que vuelve a poner en duda la proporcionalidad del gasto.
Además, el presupuesto para el Tren Interoceánico solo es 6% menor al asignado en 2025, cuando inició operaciones, pese a que continúa detenido y a que la Secretaría de Marina sigue invirtiendo en obras complementarias como muros de contención, reforzamiento de taludes, rehabilitación de vías y mejoras en balasto y durmientes.
Las lluvias intensas registradas durante el año obligaron a contratar mantenimiento en tramos vulnerables, incluido el que posteriormente sufrió el descarrilamiento, sin que se interrumpiera el servicio en su momento, lo que ha generado cuestionamientos sobre la supervisión y la seguridad operativa del ferrocarril, caracterizado por constantes intermitencias desde su arranque.
En un contexto más amplio, el sector ferroviario del sureste enfrenta limitaciones geográficas y un rezago histórico en infraestructura. Tanto el gobierno anterior como el actual han apostado por revivir los trenes de pasajeros y detonar el desarrollo regional, aunque expertos advierten que sin proyectos rentables y atractivos para la inversión privada, el impacto será limitado.
Arturo Fernández, rector del ITAM, señaló que el desarrollo de infraestructura debe enfocarse en proyectos viables que impulsen la inversión privada y fortalezcan las economías regionales, lo que requiere pragmatismo y decisiones basadas en rentabilidad.
Mientras tanto, el Tren Interoceánico permanece detenido, con trenes de los años 50 aún en operación, inversiones paralelas en parques industriales y puertos, y un futuro incierto que sigue dependiendo, casi por completo, de subsidios públicos. La pregunta central persiste: Hasta cuándo y bajo qué justificación se mantendrá un proyecto costoso, accidentado y con una demanda que, hasta ahora, no alcanza para sostenerlo.
Todo el dinero se lo robó el hijo de AMLO, todos escuchamos cómo hasta se burlaban Gonzalo López y Amilcar Olán del megarobo y del posible descarrilamiento del tren. ¡Pero Claudia Sheinbaum ya les está dando total impunidad!
La corrupción para la construcción de esta obra y la vieja confiable de las focas aplaudidoras, fue sabotaje la derecha los neoliberales el “prian”, pero nunca aceptarán que este gobierno es corrupto inepto y con pretextos ante cualquier fracaso.
