Siguiendo las noticias de la prensa vendida al gobierno, sobre este terrible accidente, varios amigos me pidieron que hiciera una segunda parte y que me extendiera más hacia los pilotos, el mantenimiento y las autoridades de Aeronáutica Civil.
1.- Dicen que el piloto tenía 70 años y que ya no debería volar, que ya está muy anciano y falto de reflejos.
La contestación es que, en EU muchas personas se jubilan entre 60 y 70 años, y con muy buenos sueldos de retiro que ya no gastarán, pero que ya no les sirve ahorrarlo y mucha gente de esta y muchos en matrimonios, aprenden a volar los dos y a gozar algo tan bonito y placentero como es la aviación… pero…
Tienen que pasar exámenes médicos exhaustivos cada 6 meses, de vista, oídos, de aptitud y de sentidos, para ver oblicuamente el aeropuerto con relación a la aeronave (sentido oblicuo).
Hacer ejercicio con esfuerzo en bicicleta o banda caminadora.
O sea, que este examen cada 6 meses les dice que están a toda salud y vivan la vida que están muy sanos.
Hay muchos clubes privados con su propio aeropuerto y ahí tienen sus casas, para no tener que desplazarse a un aeropuerto normal.
O sea, te bajas de tu avioneta y vas caminando a casa.
A mi me ha tocado ver aviones marca Tripacer, ya muy antiguos, de tela, edad: 70 años, que los vuelan veteranos de guerra, porque les falta un brazo o una pierna y traen aditamentos… Y no por ello se retraen.
Van a lo que les gusta que es volar y viajar. Y el Tripacer, es el ideal.
Se meten a la escuela de Aviación y no sólo aprenden a volar de día, si no que estudian vuelo por instrumentos, a volar a ciegas, de noche y entre nubes y con la ayuda del radar de meteorología en tierra.
Es decir, sólo por instrumentos.
Y pueden llegar a estar volando hasta que se mueran a los 90 o 100 años, siempre y cuando estén en facultades y pasen los exámenes médicos.
Así que no me digan que este piloto tenía 70 años y que era inservible. ¡Eso es una gran mentira! Mientras esté sano y con facultades, son los mejores pilotos, que han pasado toda clase de percances y si un motor se para, ni se inmutan. Saben salir limpios.
Algo que si me gustaba de Iberia, era que sus pilotos trasatlánticos, eran gente de edad y ello me daba tranquilidad.
Pero al hablar de pilotos comerciales, como el de Jenni, los chequeos y entrenamientos son mucho más exhaustivos y los tienen que pasar, si no, no hay licencia.
Y en México son igual de estrictos que en todo el mundo.
Ahí no se juega con la vida de nadie.
Para Aeronáutica Civil, mis respetos.
Yo trabajé en Aeronáutica como Comandante del Aeropuerto de la Ciudad de Córdoba por 20 años, y aprendí mucho con ellos, sobre todo de Búsqueda y Salvamento. Me tocaron 5 rescates aéreos y en 4 me fue muy bien, de encontrarlos en horas. Sólo mi último rescate, que ya no era mío, le tocaba a Puebla y ayudé 5 días después, bastante manoseado este rescate y con gente que creí que si iban a ayudar.
En SCT con los pilotos de Mouriño, les echaron la culpa, y con los del helicóptero de la Presidencia, también y eso es una gran mentira.
Todos los pilotos estamos súper preparados y no nos jugamos la vida a sabiendas de que un avión pueda estar mal.
2.- El mantenimiento.
Todos los aviones en el mundo, tienen que entrar a los mantenimientos obligatorios marcados por el fabricante.
Pueden ser de 100 horas, 500 o 1,000 horas … De acuerdo al manual.
Los mantenimientos, no los hace cualquier tarugo. Los hacen mecánicos especializados y que reciben “Licencia de Aeronáutica Civil” como si fueran pilotos y las renuevan cada 6 meses o cada año, depende su categoría de responsabilidad. Incluye exámenes médicos.
Por cada reparación que le hacen al avión, lo especifican en las bitácoras las firman y en caso de accidente, los llaman en la investigación; y no creo que sean tarados que firme una bitácora en falso, porque les viene cárcel.
O sea, la aviación no es de juego, por ello, es el método de transporte masivo de los más seguros en el mundo.
A más horas de vuelo, los requisitos para el avión, son mayores, hasta tener que meter ciertas piezas a rayos X para ver fatigas, y tener que cambiar toda la tornillería del avión pasado un numero fuerte de horas, no de años.
Los aviones se compran y se ve el número de horas voladas.
Hay aviones de pasajeros, que los usan compañías de carga y los desechan con 100 mil horas de vuelo, porque las nuevas turbinas son la mitad de económicas y los instrumentos de vuelo nuevos, valen ya más que el avión.
3.- Aeronáutica civil.
En el mundo, las autoridades de Aeronáutica, son gentes duras, de mucha responsabilidad y saben los líos de las investigaciones cuando hay un accidente y nadie quiere estar involucrado en ninguno.
Para estar en una Torre de Control, se necesitan los estudios necesarios, los exámenes médicos y si los aprueban, igual que los pilotos, reciben su licencia para poder ejercer.
Así que el control de Radar Monterrey, que vigila vuelos en instrumentos y nocturnos, por supuesto, están muy atentos a su trabajo.
¡¿Cómo que se te perdió un avión?¡
Tan es así, que se dan cuenta y de inmediato lanzan la alarma.
El avión de Jenni se desapareció en la radial de 160 grados a 200 millas, y ese avión ahí está, porque ahí se desapareció del radar.
No les puedo platicar como trabajan los radares porque me llevaría 8 páginas explicarlo, pero la figurita que aparece en la pantalla del radar, lleva el número de matrícula y la altitud a la que van volando.
O sea, que no es un enchílame estas gordas… es un trabajo muy serio.
Y sus siglas son SENEAM, que quiere decir Servicio para la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano y ahí están conectadas todas las Torres de Control de aeropuertos grandes de este país, y en la frontera con los servicios aéreos de México y EU.
La aviación es muy segura; hasta en México.
¿Dónde tuerce la puerca el rabo? En que es una dependencia de la SCT y sólo el director de SCT es el que da noticias.
O sea que pasamos de la seguridad aérea de profesionales capacitados a los políticos de porquería, que no saben de aviones ni están capacitados, pero si saben de conveniencias y trampas.
Aquí en Córdoba, con otros cordobeses y un alcalde trabajador, me tocó construir este aeropuerto, que ha prestado servicio por más de 40 años a esta ciudad. Y como Presidente de este Patronato, me toca ser Comandante del aeropuerto por 20 años.
La credencial de Comandante la usé en todo el mundo, volé en la cabina del Concorde a 2,400 kilómetros por hora y a 60 mil pies de altura.
Es tanta la altura, que se ve la redondez de la tierra.
Me tocó aterrizar en Madrid, en un DC 10 de Aeroméxico, atrás del asiento del capitán, donde van alumnos y es como volar una avioneta, sólo que sentado como en el piso 5 de un edificio y pesa 500 toneladas.
Cómo le saqué jugo a ser Comandante del aeropuerto de Córdoba.
Los aterrizajes nocturnos, no me los cobraban.
Estando en la torre de Reynosa, esperando a Aeroméxico, en que llegaba mi esposa, oí como se reportó desde el DF el piloto y pidió meteorología de Reynosa, para salir tranquilo y estaba lloviendo a cántaros y el controlador de Reynosa, muy en su papel, le dijo, “está una lluvia terrible, pero para cuando llegues a Reynosa, estará despejado”.
Me quede impresionado y le dije, “cómo te atreves a dejarlo despegar con esta lluvia tan fuerte”, y me contestó, “no te preocupes, llevo 5 años en esta torre recibiendo aviones y cuando llegue el avión, estará despejado”.
Y dicho y hecho, se reporta faltando media hora y ya se empezaba a despejar el aeropuerto y para cuando llegó, ya no había tormenta. ¡Increíble pero cierto!
Los pilotos no pueden volar muchas horas al mes, sólo lo que marca la ley y lo mismo los controladores de vuelo.
Pero en la Ciudad de México, es tanto en estrés, que no están más de 3 horas y descansan.
Espero les haya gustado este breve reporte del mundo de la aviación y su seguridad.
Lo único dudoso, es que un avión con matricula americana, no puede hacer de Taxi Aéreo. Así que SCT ha de tener acuerdos con estos.
La investigación de si fue sabotaje o no, corre a cargo de las autoridades mexicas, y al de SCT lo puso Peña Nieto y si le echa la culpa a los pilotos, ¡No lo crean!
Amén.
